Jdi na obsah Jdi na menu
 


Obrazek

Model W140 dostal přezdívku Mamut určitě zaslouženě, mohutná karosérie dává svými tvary zdání bytelnosti a dlouhověkosti. Jakoby byl vůz vytesán z mramoru, velké plochy karosérie působí místy až trochu těžkopádně. Automobil byl od počátku plný nejmodernější techniky a výbava nové třídy S posouvala, ostatně jako vždy, hranici dostupného luxusu blíže. Samozřejmě pokud jste na to měli, i dnes je provoz těchto posledních luxusních křižníků silnic drahou záležitostí. Nové motory se zřekly vstřikování schopného fungovat i bez elektroniky. Zato všechny zážehové motory využívaly výhod čtyřventilové techniky. Nový vznětový model dostupný i v Evropě svým letargickým projevem nezaujal, pozdější vznětová verze s modernějším motorem tento hendikep s úspěchem stírala. Relativně úspěšnější byl první dvanáctiválec Mercedes-Benz. Z objemu 6 litrů disponoval výkonem vskutku mamutích 300kW ( 408 koní )! W140 jako poslední automobil značky velkoryse mrhá materiálem a nekouká na provozní náklady tak jak je to dnes v módě. V mamutu zákazník dostal skutečně pořádný kus Mercedesu.

Historie

Historie řady se začala psát už v roce 1982, kdy bylo rozhodnuto o vývoji a parametrech nového modelu. Měla nahradit doposud historicky nejúspěšnější řadu W126.Obrazek Konstruktéři se opět zaměřili na aktivní a pasivní bezpečnost i komfort a pohodlí posádky. Oficiálně byl vůz představen veřejnosti na Ženevském autosalónu v březnu 1991. Design odpovídal tomu, na co již zákazníky připravoval roadster řady R129, nástup aerodynamiky. Poznamenal i tvar tradiční masky, u sedanů nahoře na masce umístěná hvězda zůstala, ale posunutá až na kapotu motoru. Nicméně i maska samotná doznala změn, nyní byla umístěná až v dopředu protažené kapotě motoru a obsahovala tenčí žebra. Výrazný sklon zdůrazňoval koncepci automobilu a dával najevo potenciál většinou úplně nových pohonných jednotek. Obecně lze říct, že nový model S třídy byl pojat jako kompromis co nejlepší aerodynamiky a ještě akceptovatelné použitelnosti v denodenním provozu. Nejvíce je to vidět na bočním klínovém profilu dlouhé karosérie.
Nabídka vnitřního prostoru byla jedním z nejvíce řešených témat. Řada W140 také zato vděčí svým značným rozměrům, sedan SE je dlouhý 5,11. Tradičně nabízený o 100mm prodlouženy model SEL až 5,21 metru. I důraz kladený na pasivní bezpečnost je bezpochyby odpovědný za nárůst rozměrů a hmotnosti. Odborníci, který zkoumali crash testy těchto vozů tvrdí, že na zadním sedadle má připoutaná osoba šanci přežít čelní náraz v rychlosti 160km/h pouze s lehčím zraněním! Aktivní bezpečnost znamenala extrémní tuhost karosérie, nízkou citlivost na boční vítr, přesnější řízení a sofistikovaný systém brzd. Mohutný nástup elektroniky "poznamenal" tento vrchol Štuttgartské nabídky zatím nejvíc ze všech modelů. Systémy bdící nad kroky řidiče a hlídají adhezi i směr jízdy všech kol, byly poprvé masově nasazené v sériovém voze. Novinkou byly i nárazníky a později systém "Parktronic" usnadňující manévrování ve stísněných prostorech.
S ohledem na životní prostředí a spotřebu pohonných hmot byly použité agregáty vybavené čtyřventilovou technologii a efektivnějším systémem řízením motoru. Vstřikování bylo řízeno elektronicky. Postaralo se s nástupem nové pětistupňové automatické převodovky ( k dispozici od června 1995 ) o další výrazný pokles spotřeby pohonných hmot. Nová převodovka se stala díky své hmotnosti a rozměrům nejmenším a nejlehčím pětistupňovým automatem na světě. Elektronickému řízení zároveň výrazně omezilo počet použitých součástí. Technika regulace prokluzu měniče a jeho přemosťování se postaraly o efektivnější přenos výkonu. Díky mnohem větším rozměrům a bezpečnostní i komfortní výbavě značně vzrostla hmotnost automobilu, mnohem účinnější a výkonnější motory tedy měly co dělat aby potenciální ztrátu dynamiky kompenzovaly. Byť byl nástupce řady W126 rychlejší a úspornější, moderní podvozek měl co dělat aby stačil zajistit 2,5 tuny těžké limuzíně odpovídající ovladatelnost. Na životní prostředí se pamatovalo už při výrobě automobilu, nepoužívaly se žádné skleníkové plyny a plasty byly důsledně značené pro následnou recyklaci. Nehledě nato, že pokud to bylo možné regranulát se používal i k jejich výrobě.
Komfort začínal konstrukcí podvozku s použitím pomocných rámů zamezujících přenosu vibrací do karosérie, důležitou vlastností je i zachování chování podvozku u různě zatíženého automobilu. Elektrické stahování oken a centrální zamykání je bez výhrady standardem, stejně jako dvojité skla. Sklápěcí zrcátka a systém teleskopických "tykadel" usnadňoval manévrování ve stísněném prostoru. V květnu 1995 se objevil v ceníku na přání ultrazvukový systém "Parktronic", pro dvanáctiválec ale už jako standard. "Tykadla" zmizely z veškeré produkce. Další zajímavý prvek výbavy, systém ESP se objevil na přání u všech osmiválců v srpnu 1995, od prosince 1996 i pro šestiválce s automatem. Červen 1996 znamenal montáž nové pětistupňové převodovky ( a konec staré čtyřstupňové ) i pro šestiválce ( k motoru 2,8 litru na přání ). Objevily se Xenonové světlomety na přání a airbagy se od teď aktivovaly pouze u obsazeného sedadla i ty nově montované boční. Brzdový asistent BAS doplnil bezpečnostní výbavu řad R129 a W140. Nástupcem byla dodnes vyráběná W220 představená v Paříži na Motorshow v srpnu 1998.

 

Výroba

Obrazek Pouhé tři roky po uvedení W126, tedy v roce 1982 dostali vývojáři zelenou a ve Stuttgartu se začalo pracovat na novém projektu s označením W140. První designérské studie byly hotovy již do roku 1985. Snad to způsobila příliš velká popularita W126 ale studie si zprvu hledaly svůj charakter v příliš futuristických tvarech. Vývoj W140 byl dobou rychle se rozvíjející výpočetní techniky a postupně se odkrývali nové možnosti aerodynamiky i konstrukce. Šéfdesigner Bruno Sacco ji zapojil do vývoje a na počítačovém modelu studie byly testovány kolize ze všech stran při nejrůznějších rychlostech. Tyto požadavky se také odrazily ve výsledné podobě podvozku a především části pod motorem. Nejenže tyto partie vykazovaly vlastní příznivou aerodynamiku, ale svou pevností a řešením sklonu učinili z W140 vůz který má při čelní kolizi s protijedoucím vozidlem tendenci stlačit jeho příď pod sebe. W140 byla těmito body postavena do role vozu který musí nabídnout nevídanou bezpečnost přirovnatelnou do situace srážky tanku s dětským kočárkem. Vůz tímto řešením oslňuje dodnes svou pasivní bezpečností a stává se postrachem jiných vozů. Téměř totožná studie s vyráběným vozem byla hotova v letech 1986-87. Bruno Sacco pečlivě zvažoval míru použitelné invence a původně futuristické vize studií pečlivě zjemnil tradičními prvky vycházející v té době především z modelů W201, W124 a vyvíjené R129. Výrobce stále dokazuje svůj správný přístup k invenci a testované prvky které se dříve zdály jako užitečné avšak prozatím nepoužitelné se kombinují s možnostmi nově vyvíjených vozů a například při vývoji W126 odděleně vznikal zakázkový list „nevyužitých možností“ které prvními krůčky předurčovaly charakter i vizáž W140 i W220.Obrazek Jednalo se o nejrůznější prvky které se však vzhledem k datu svého vývoje jevily příliš nákladné, těžké a elektronické systémy se nevykazovaly jako dostatečně rychlé. Za všechny budu jmenovat elektrohydraulické tlumiče testované už na W126 a k výrobě dovedené u W220.

 


Komfort a bezpečnost posádky 

 
Na prvním místě byla převážně bezpečnost, poté výjimečný komfort jízdy, jaký tu ještě nebyl. K naplnění těchto skutečností musel být vytvořen velký vnitřní prostor což jednoduše znamená délku karoserie 5,11m , 1,89m šířku (bez zpětných zrcátek) a 1,48m výšku. ObrazekDvojité zasklení oken se musí starat o příjemné ticho a dobré klima.Tak zůstává všední hluk ulice venku a posádce bude garantována odpovídající jízda. Skleníkový efekt se díky tomuto řešení nezvyšuje ani ni při plně obsazeném voze. Nová generace multikonturově tvarovaných sedadel a bočním vedením které se dá el. nafukovat (seřizovat) se starají o lepší boční vedení, držení těla a zabraňují únavě. Sedadla jsou samozřejmě do všech možných stran seřizovatelná takže přinášejí pohodlí jako doma na televizní sedačce. Na přání je do nich instalována masážní vložka. S tlačítkovými spínači je také možno seřizovat výšku sedáku, případně i hloubku sedadla vysunutím jazyků pro podporu stehen. Na přání se také dodávají loketní opěrky s uzamykatelnou schránkou. Zejména diplomatické vozy jsou vybaveny vskutku bohémsky - v zadní části el. záclonkami, které jsou schovány v trojúhelnících zadních dveří, nebo stolečky el. výklopné z předních sedadel. Na středový tunel již byla standardně instalována přední opěrka, ale tato zvýšená část mohla pokračovat až k zadnímu sedadlu a v jejím prostoru mohl být schován fax nebo CD měnič. Výškově nastavitelné bezpečnostní pásy s různým předpětím dávají pasažérům pocit že pás vůbec nemají, avšak v kombinaci s již tradičními rozbuškami napínačů zcela plní svůj úkol. O lepší klima se také stará plně automatická klimatizace ze které je vzduch vháněn přes aktivní uhlí a pilový mikrofiltr, který udržuje vzduch čistý.

 

 

Inovace 

 

Aby šel otevřít kufr bez ušpinění na znečištěném autě otevírá se otočením klíče v zámku nebo stisknutím tlačítka dálkového ovládání, popřípadě tlačítkem na středové konzole. Dva velké stěrače očistí 90 procent čelního skla což je rekordní plocha očištěná stěrači u všech aut vůbec. Pro zviditelnění obrysů vozidla pro řidiče při parkování jsou zadní blatníky tykadly které se sami vysunou při zařazení zpátečky.Obrazek Tykadla nebyli přes zadní opěrky hlavy z místa řidiče dobře viditelné, tak byly později prodlouženy z původních 6,5cm na 8,5cm. Komfort odpružení a jízdní vlastnosti jsou zajištěny nezávisle uloženou zadní nápravou tvořenou z kyvných ramen, dvojitá přední řídící náprava a adaptivní systém pružení podvozku komfort ještě více zvětšují a také boční náklon byl díky rafinované technice zřetelně snížen. Signalizace funkce ABS je dále ponechána krátkým měkkým pulzováním brzdového pedálu. Pohybování v těžkém provozu a ve městě zajišťuje vyvinuté servořízení s proměnlivým účinkem. Zámek dovírání dveří opatřený servem pečuje o tiché a lehké dovření velkých těžkých dveří. Centrální zamykání zamkne všechny dveře za 1,7s místo dosavadního systému u kterého to trvalo 2,5s, vevnitř každých dveří je totiž samostatná jednotka centrálního zamykání.

 

Elektronický systém CAN 

 
Nový systém CAN (control area network - místní řídící sít) předběhl všechny ostatní německé automobilky přinejmenším o pět let a toto prvenství bude ještě dlouho zárukou výsadního postavení nových Mercedesů. Tento systém sdružuje současně řídící jednotky pro zapalování, vstřikování paliva, elektronický plynový pedál, ASR a režim automatické převodovky v jednom způsobu připojení. Automatická převodovka má nyní “rozum“, umí rozeznat aktuální jízdní situaci a optimálně tak řadit. Tak byla dosažena výkonnost a vzájemná funkčnost harmonického celku. Datový přenos CAN předává pouze jednoduché číselné hodnoty, přesto je 10x rychlejší než telefonní linka ISDN u Telecomu. Počítač a jeho řídící jednotky jsou uzavřeny v boxu který je větraný ale nepropustí vlhkost a prach. Pokud něco zafunguje byť jen jednou nesprávně má počítač opravný program, jednotka identifikuje hodnotu a sama ověří zda tento rozdíl oproti normálu nebyl způsobený okolními podmínkami jako teplota či vlhkost a k senzoru který odeslal tuto hodnotu přistupuje přes jakousi opravnou položku. Auto se v mnoha případech dokáže opravit v podstatě samo. Kontrolka na tachometru upozorní na případnou chybu, v servisu se auto připojí na diagnostický počítač a chyba se v mnoha případech zjistí s takovou přesností, že poukáže přímo na vadnou či poškozenou součástku. Řidič tedy nemusí složitě vysvětlovat co mu auto dělá a tak různě když s autem není něco v pořádku.

 

Staré heslo“V Mercedesu je tolik elektroniky kolik je nutné, v BMW kolik je možné“ nyní musíme postavit do světla současnosti a stále mu můžeme dát za pravdu, stačí ze zadívat na jednoduché ovladače v nové W220 a komplikovaný systém BMW I-Drive, nebo si porovnat vozy těchto konkurenčních automobilek po deseti letech stáří. Dříve se Mercedes mnoha elektronickým pomocem vyhýbal z důvodu častých poruch vlivem střídaní tepla a chladna. Nebylo by na místě tvrdit že W140 se obešel zcela bez potíží s elektronikou, ale počínaje rokem 1993 mohla jít W140 svou spolehlivostí příkladem všem luxusním vozům.

 

Turbodiesel konečně i pro Evropu 

 

Před 22 lety, v roce 1978, Daimler-Benz uvedl na trh první 300 SD jako spojení sedanu nejvyšší třídy a vznětového motoru. Opravdovou novinkou bylo tehdy použití turbodmychadla, čímž se výkon dostal na přijatelnou úroveň a díky vysokému točivému momentu a cílovému trhu (300 SD bylo určeno pouze pro severoamerické zákazníky) byla tato kombinace postačující. Hospodářská recese a technologický vývoj se postaraly o průnik vznětových motorů. Nový sedan třídy S se tak poprvé nabízel s naftovým agregátem na všech trzích. Motor OM 603 D 35A nebo chcete-li OM603.971 je odvozen od třílitrového motoru řady W124. Objevil se už v poslední sérii W126. Zvětšený zdvih a jinak nastavená regulace plnění a vstřiku má za úkol rozšířit použitelné spektrum otáček a posunout ho co nejníže. Motor byl vyvíjen pro nasazení v těžších automobilech tříd S a G. Proto i přes o půl litru větší zdvihový objem doznal maximální výkon jen minimálních změn, narostl ovšem kroutící moment. S ohledem na stále přísnější emisní předpisy nově uplatňované i na šířící se vznětové pohonné jednotky byl motor osazen systémem recirkulace spalin a pro některé trhy i ranou verzí oxidačního katalyzátoru. Ten se ovšem postaral o určité problémy jinak oblíbených vozů. S ohledem na mamutí rozměry mamutu a vysokou hmotnost byla spotřeba 300 SD velice sympatická. Pověst vznětových agregátů od Mercedesu se postarala o slušný odbyt. Hotelové V.I.P. i spořiví zákazníci toužící po S třídě v Evropě, konečně našli v nabídce značky zajímavý model.

 

První motor V12 

 

 

 

Dvanáct válců. Každý trošku znalý milovník automobilismu ví, že k dokonale vyváženému chodu stačí motoru válců osm. Ale taky ví že v historii automobilismu se objevují i konstrukce s šestnáctiválci. Proč? Protože cílem výrobců exkluzivních a luxusních automobilů je nabídnout zákazníkům více. Poskytnout jim možnost vyniknout, zapůsobit i odlišit se. Tak se pro novou řadu W140 zrodil v roce 1991 dvanáctiválec. Agregát s označením M120 nahrazoval osmiválcový motor 5,6 litru s výkonem v ECE verzi 300 koní používaný v "číně". Jedná se o kompletně novou konstrukci a narozdíl od konkurence nevznikla spojením dvou šestiválců. Jednotka s rozevřením řad válců 60° jinak disponovala stejně jako šesti a osmi válce čtyřventilovou technologii se stavitelnými sacími ventily, progresivním systémem vstřikování a zapalování. Zapalování kupříkladu vybíralo bod zážehu z třech stovek map a to pro každý válec samostatně i s kompenzací předstihu na hranici klepání. Tento systém byl nevyhnutný s ohledem na poměrně vysoký kompresní poměr jednotky, 10:1 i s ohledem na "seřízení" pohonné jednotky na velice chudou směs. Ohromující zátah z každého režimu otáček zaručoval průběh kroutícího momentu, už od otáček 1600 bylo k dispozici 500Nm a to až do zásahu omezovače otáček. I výfukové potrubí se muselo podřídit optimalizaci proudění, ale jako perličku uvedu že šestice katalyzátorů měla vnitřní objem 7 litrů. Absolutní novinkou byla komunikace všech systémů motormanagementu pomocí datové sběrnice, čímž mohly všechny napojené jednotky využívat dostupné informace současně. ObrazekSystém vstřikování Bosch LH ( hot-wire air-mass sensor ) nahrazuje od 6/93 systém HFM ( Bosch ME engine management ). Od tohohle data jím disponují všechny používané zážehové motory.

 

 

Ve své době představoval špičku, dnešní dvanáctiválce ( stejně jako ostatní vidlicové motory Mercedes ) disponují tříventilovou technologií a dvojicí zapalovacích svíček na válec, stavitelnými ventily a v případě dvanáctiválce i přeplňováním dvojicí výfukových dmychadel. Mercedes dokonce používal u prvních dvanáctiválcových modelů W220 vypínaní řady válců v režimu částečného zatížení.

 





použito z:  www.mercedes-classic.cz